La primera Transalp nacio en 1986 y era un modelo contemporáneo de otros grandes éxitos de su marca, la XRV650 Africa Twin y la NX650 Dominator, que la flanqueaban por arriba y por abajo. Su motor V2 de 583 cc estaba dotado de un especial calado del cigüeñal.

Tenía un ángulo cerrado entre sus cilindros, 52°, pero se complementaba con un desfase de las muñequillas de las bielas de 76° para lograr el pulso de uno a 90°. Esta técnica, que por entonces era casi pionera, se ha convertido ahora en más que habitual en los motores bicilíndricos en línea, que suelen disponer de cigüeñales calados a 270°, y con exactamente la misma intención.

La XL 600 V original era de una moto que aunque disponía de una llanta delantera de 21” como las más campestres, también incluía una amplia carrocería y era relativamente baja, una moto para viajar con una cierta tranquilidad sin renunciar a ningún tipo de terreno. El concepto de la Transalp se mantuvo en un modelo que evolucionó muy poco a nivel mecánico.

Se complementó tan sólo co una nueva versión con la cilindrada del motor aumentada a 647 cc en 2000 y otra de 680 cc en 2008, pero con la misma base de motor y con la misma filosofía. Ahora llega su verdadera renovación con un modelo que sigue estando situada entre otros dos modelos de Honda, la CB500X y la CRF1100L Africa Twin, cubriendo el hueco que hay entre ellas en todos los sentidos, tanto de cilindrada y prestaciones, como en su balance entre la utilización dentro y fuera de la carretera.

Honda está renovando este año su segmento medio con una nueva familia de bicilíndricas de la que ya conocíamos el modelo naked, la CB750 Hornet. Al igual que con ella, su hermana trail ha sido bautizada con un nombre mítico en su marca, aunque mecánicamente mantengan la distancia con la clasica.

Si la Hornet original tenía un motor de cuatro cilindros en línea, la Transalp tenía un bicilíndrico en V, y ahora ambas comparten el mismo “twin” paralelo con el cigüeñal calado a 270 grados. Lo cierto es que ambas disponen de la misma planta motriz sin prácticamente diferencias, algunos cambios en los mapas de gestión del motor, la inclusión del modo de conducción “Gravel” y el desarrollo final.

Además del calado de las bielas este motor tiene alguna otra particularidad como su sistema de distribución Uni Cam, heredado de las motos de cross, que emplea un único árbol de levas que acciona directamente las válvulas de admisión, y mediante empujadores las de escape. También el empleo del mismo engranaje de la transmisión primaria para mover el eje de balance.

Lo que sí se puede afirmar es que su arquitectura es casi la misma que los de más de un litro de capacidad que propulsan modelos como las Africa Twin o las NT1100, que exteriormente son realmente parecidos. Además integran un sistema electrónico actual con cinco modos de gestión del motor y ayudas a la conducción que incluyen control de tracción, de deslizamiento y antilevantamiento delantero que pueden gestionarse y en algunos casos desactivarse.

Esto, que es algo común entre las rivales de esta nueva Transalp, no lo era en la naked dirigidas a un sector más económico. El rendimiento del motor es el mismo de la CB750, con una potencia máxima de 67,5 kW (92 CV) a 9.500 rpm y un par de 75 Nm a 7.250 rpm, que aseguran unas prestaciones similares a las del resto de las motos de su segmento. También está disponible una versión para el carnet A2 de 35 kW, que además cuesta 400 € menos

El bastidor también comparte origen con la versión naked, pero el chasis, con la misma estructura, ha sido reforzado para que pueda cumplir con las exigencias de la conducción por el campo. En concreto son 0,6 mm más gruesos los tubos que sujetan el motor por la parte delantera, los tubos principales del chasis y el subchasis, que es 125 mm más largo, 48 mm más ancho, con refuerzos laterales suplementarios y el refuerzo horizontal desplazado hacia atrás.

También han cambiado los anclajes de la suspensión trasera, el del tirante de la bieleta está en una única pieza, y el superior del amortiguador sobre un nuevo soporte que además está colocado verticalmente. Aun así, el bastidor sigue siendo más ligero que el de la CB500X, un 10%, y pesa 18,3 kg, pero esa mayor rigidez provoca que haya ganado 1.700 g respecto al de la Hornet.

La tija es de aluminio forjado para aumentar la resistencia, y el basculante, que es de aluminio en vez de acero, tiene las mismas piezas de fundición que Africa Twin. También se ha cuidado la maniobrabilidad, con una dirección que logra un radio de giro de sólo 2,6 m girando el manillar 42°. El peso es ahora de 208 kg, 18 kg más que el declarado para la Hornet, pero hay que tener en cuenta que la Transalp además de si mayor rigidez general, está dotada de un amplio carenado, llantas de radios o suspensiones más largas, con 210 mm de recorrido.

En principio la nueva Transalp se postula como una moto trail sin las aspiraciones off road de su hermana la Africa Twin, ni tampoco las de algunas de las motos que pueden ser consideradas sus rivales como la KTM 790 Adventure o la Yamaha Tenere 700, aunque haya algunos detalles que la asemejen como sus llantas de medidas similares a las de campo, aunque con neumáticos originales como los Metzeler Karoo Street o Dunlop Mixtour que tienen en el uso por carretera su principal ámbito de utilización.

También los frenos, que cuentan con pinzas de dos pistones paralelos en vez de cuatro de anclaje radial, proporcionarán un tacto más suave con el neumático estrecho delantero. Las suspensiones de largo recorrido, 200 mm y 190 mm, no tienen más regulación que la precarga en ambos trenes, con la del amortiguador trasero, que está anclado sobre bieletas y en una posición bastante baja en un pomo remoto.

En la línea se ha buscado una clara identificación con el primer modelo de la Transalp, incluso en los colores de la versión blanda y azul, pero compartiendo componentes con otros modelos como también ocurre en la Hornet, el faro delantero es común, y el sistema de escape también. Lo que claramente se ha cuidado es la posición del pasajero, con un asiento corrido y amplio y unas buenas asas laterales en la misma estructura de la parrilla trasera, que también servirá como soporte de un baúl, aunque la carrocería no ha sido dotada de anclajes integrados para maletas laterales.

Como es ya habitual el equipamiento se puede complementar con múltiples accesorios que han sido compactados en 5 conjuntos: Urban (840 €), Touring (1.154 €), Adventure (689 €), Rally (993 € tricolor) y Comfort (260 €). El asistente de cambio presente sólo en el Rally se puede adquirir por separado con un precio de 278 €.

Las Transalp en sus últimos años de vida eran unas motos un tanto anticuadas, aunque realmente seguían teniendo un público entregado a su concepto. Con un motor de 60 CV y unas evidentes vibraciones a alto régimen, había perdido el ritmo de sus rivales.

Ahora ha saltado de golpe a los tiempos actuales, y además sobre una mecánica que realmente se ajusta a lo que en principio sus clientes van a buscar, una moto confortable, con buenas prestaciones, perfecta para viajar por carretera y con capacidad off road suficiente para aventurarse más allá del asfalto.

La posición de conducción es la típica de una trail, aunque con un asiento situado a una altura bastante comedida del suelo, sólo 850 mm, lo que te permite llegar al suelo con los dos pies con una altura media. Subir y bajar es fácil, pero el largo y ascendente sillín, estudiado para que dos personas se acomoden, te obliga a levantar bastante la pierna derecha.

La pantalla no es muy ancha, pero protege y tiene una altura que te deja ver por encima de ella, el cuadro es el mismo de la Hornet y se maneja bien desde la piña izquierda, tanto su visualización como los modos de conducción y la modificación de los diferentes parámetros de las ayudas electrónicas, que se tiene que realizar en el modo “User”.

El motor también es el mismo de la nueva Hornet, lo que significa que dispones de buenas dosis de par en medios, una respuesta inmediata desde medio régimen y una total ausencia de vibraciones. Para una moto de este estilo es sencillamente perfecto, porque permite combinar cualquier tipo de conducción tanto por carretera como por el campo.

La relación de cambio en sexta es muy larga, con un desarrollo de unos 270 km/h que te permite rodar por carretera y especialmente por autopista con consumos muy bajos. El oficial de ciclo WMTC es de 4,4 litros, y durante nuestra primera toma de contacto acabó siendo de unos 5,6 l/100 km/h dándola bastante caña en carreteras muy viradas. De todos modos, la velocidad máxima, que ya se logra en quinta roza los 220 km/h de marcador, una cifra más que suficiente para esta moto.

Algo que no hay que olvidar es que aunque el asistente de cambio es un accesorio, es casi obligatoria su instalación porque su funcionamiento es ejemplar a cualquier régimen y te facilita el trabajo en las reducciones, especialmente cuando circulas a alto régimen.

Podrías pensar que con tantas analogías mecánicas con la Hornet, en marcha esta Transalp va a ser una moto semejante, pero la verdad es que todas las diferencias en su equipamiento, la presencia del carenado y la posición la convierten en una moto bastante distinta. Por una parte vas más estirado, lo que aumenta la comodidad, algo que se ve refrendado por las nulas vibraciones y unas suspensiones en las que puedes regular la altura de manejo con las precargas, pero que tienen un tarado hidráulico que no es muy duro. De esta manera pasas por encima de las irregularidades sin sobresaltos.

Tampoco hay transferencias de carga muy violentas, en parte porque la respuesta del motor en las aceleraciones es contundente pero progresiva, y en parte porque los frenos no son nada bruscos. Las pinzas de dos pistones paralelos detienen la Honda, pero sin sobresaltos. Si quieres frenar mucho tienes que apretar con decisión la maneta y ayudarte con el tren trasero. Con dos personas y equipaje todavía más.

El neumático delantero estrecho la dota de una buena agilidad y es una moto que sigue muy bien la trazada, sin tener que anticipar más de la cuenta. Los estribos acabarán rozando en algunos lugares, pero no es una moto que destaque negativamente en este aspecto.

El largo recorrido de las suspensiones permite disponer de un buen confort en carretera, y también aumentar sus habilidades campestres. Los neumáticos de serie son bastante asfálticos, pero sólo es cuestión de cambiarlos para mejorar el agarre en tierra, eso sí, a costa de perder esa extraordinaria comodidad en el asfalto. En caminos puedes ponerte de pie sin problemas, con el manillar en el lugar justo y un depósito que te permite apoyar las piernas.

Los ajustes electrónicos te permiten quitar el control de tracción y el ABS en el tren trasero para ayudarte en los lugares con menos agarre, y las suspensiones y la altura libre al suelo son suficientes si no quieres hacer barbaridades. En realidad esta nueva Transalp ha logrado su objetivo, combinar un funcionamiento realmente cómodo cuando vas tranquilo y sosegado, pero al tiempo permitirte exprimirla sin que se queje, y eso tanto sobre el asfalto como fuera de él.

Precio: 10.900 € (10.500 € versión A2); Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 87,0 x 63,5 mm; Cilindrada: 755 cc; Compresión: 11,0:1; Potencia máx. dec.: 68 kW (92 CV) a 9.500 rpm; Par máx. dec.: 75 Nm a 7.250 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 46 mm; Modos de conducción: 4; Ayudas electrónicas: TC, DC; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. :  Cadena; Chasis: Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 27°/ 111 mm Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 43 mm / 200 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo / 190 mm; Reglajes: Precarga;  Freno del.: 2 dIscos de 310 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un disco de 256 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.:  Estándar / No; Rueda del.: 90/90-21". Llanta 2,50"; Rueda tras.: 150/70-18". Llanta 4,50"; Medidas.Cap. depósito: 16,9 l; Peso lleno: 208 kg; Dist. entre ejes: 1.560 mm; Altura asiento: 850 mm.

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